Fremskrittspartiet planlegger å selge hele Norges Statsbaner (NSB). Det står rett ut i forslaget til partiprogram. Da vet vi hva som venter. Mer salg av Norge, mens man snakker varmt om brunost og kulturkanon, skriver Wegard Harsvik.

 

Imens sliter partiets egen samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen med å få satt ut i livet den privatiseringen som allerede er vedtatt av de borgerlige på Stortinget. Den såkalte Trafikkpakke Sør, som omfatter persontogene på Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen skal ikke lenger ut på anbud fra 3. februar, men i løpet av våren. Togtilbudene på Nordlandsbanen, Trønderbanen, Meråkerbanen, Raumabanen, Rørosbanen og fjerntogene på Dovrebanen kan tidligst være operative ved utgangen av 2019. For en gangs skyld har regjeringens manglende evne og vilje til å jobbe skikkelig med saker vist seg å være en fordel.

Hele prosessen har vært styrt av nåværende kulturminister – daværende samferdselspolitiker – Linda Cathrine Hofstad Hellelands devise om at «vi skal klemme så mye tannkrem ut av tuben at ikke Arbeiderpartiet bare kan komme og putte det tilbake igjen». Man har hatt en ambisjon om å inngå kontrakter og hindre at folk kan stemme fram et nytt flertall som tar jernbanen tilbake til offentlig drift. Nå ser det ut til at en ny regjering kan rekke å komme på plass tidsnok til å stanse hele prosessen.

Samtidig går debatten stadig høyt i de landene som har erfaringer med blåblå jernbanepolitikk. Det britiske arbeiderpartiet har kravet om å ta togene tilbake til det offentlige som en av sine mest populære saker. Troen på privatiseringens velsignelser var på høyden da den britiske jernbanen ble privatisert på 1990-tallet. Det skulle bli så bra. Oppsplitting, utsetting og konkurranse skulle drive fram høy kvalitet til lav pris. Etter hvert viste det seg at prisen tvert imot ble høy – på flere måter.

For passasjerene har de positive virkningene av togprivatiseringen latt vente på seg i snart et kvart århundre. Britiske togpendlere betaler nå forholdsmessig seks ganger mer for sine billetter enn man gjør i sammenliknbare storbyer i resten av Europa, viser en rykende fersk gjennomgang i avisa Independent. Prisene har økt med 27 prosent bare siden 2010. Et villnis av selskaper, som konkurrerer i stedet for å samarbeide, gjør enhver bestilling av billetter over lange strekninger til et komplisert puslespill.

Det private selskapet Railtrack hadde ansvaret for drift og vedlikehold av spor og infrastruktur fra 1994 til 2002, og en rekke mindre episoder kulminerte i de store jernbaneulykkene ved Hatfield (2000) og Potters Bar Station (2002), med titalls drepte og hundrevis av skadde. Da tok den britiske stat ansvaret for dette området tilbake til egen regi. Oppe på sporene kjører imidlertid en lang rekke ulike selskaper, som har vunnet fram i den type anbudsrunder Høyre og Frp, med entusiastisk støtte fra Venstre, nå er i ferd med å gjennomføre.

11. januar ble det klart at det italienske selskapet Trenitalia har kjøpt jernbaneselskapet c2c, og enda en aktør er nå til stede på det britiske togmarkedet. Trenitalia har imidlertid noe til felles med svært mange av de andre selskapene. Det er statsdrevet, eid av den italienske staten – i likhet med Thameslink, Gatwick Express, Grand Central, Chiltern Railway, Merseyrail, Scotrail, Greater Anglia, London Midland, DLR, Northern Rail, London Overground, Cross Country, Southern and Southeastern, som er alle er eid av staten i henholdsvis Tyskland, Nederland og Frankrike. En film fra det engelske jernbanearbeiderforbundet, der det britiske folk takkes for sine bidrag til statskassen i disse landene gjennom sin uvettige jernbaneprivatisering, går sin seiersgang i sosiale medier.

I Norge er det foreløpig kjent at SJ, MTR og Keolis er prekvalifisert til å søke om anbudet på Sørlandsbanen, i tillegg til NSB og Flytoget. Ryktene sier at også Nobina og Arriva er prekvalifisert.

Dette er alle statlig eide jernbaneselskaper fra Sverige, Kina, Frankrike, Nederland og Tyskland. Tyskland og Frankrike har 70 prosent av all passasjertrafikk i Europa. Begge landene sverger til en samlet styring av jernbanen, med ett felles selskap for vedlikehold, skinner og drift. I de fleste land har man nemlig skjønt at jernbanedrift er noe av det mest krevende man driver med, der behovet for samspill er større enn i nesten noen annen grunnleggende infrastruktur.

Innlegget ble publisert i Klassekampen 17. januar 2017.

2017-06-02T14:57:30+00:00 14. februar 2017|